离开了大枢纽，天空就换了一套物种。飞二三线城市之间几百公里航线的，是五六十到一百来座的支线飞机。它们遵循第六章的规律：个子矮，所以发动机多半吊在机尾；而另一个「复古」配置——螺旋桨——正在这个级别悄然复兴。这一章把支线天空的四类常客认全。
尾吊双发兄弟：CRJ 与 ERJ
支线喷气机的两大世家是加拿大庞巴迪的 CRJ 系列和巴西巴航工业的 ERJ 系列，都用第六章说的尾吊布局：两台发动机挂在机尾两侧，配一副 T 形高平尾。认它们不难——T 尾 + 尾巴两门炮 + 细机身，就是支线喷气机。
两兄弟之间怎么分？看身材：CRJ 机身更细长、机头更尖削，像一支铅笔；ERJ（ERJ-145 家族）机身短粗些，机头圆钝。不过说实话，这个级别的细分连老手也要看第二眼，认到「支线喷气」已经足够赢过九成乘客了。
回到翅膀下：E190 与 A220
支线机长到一百座上下，尾吊的好处就用完了——这正是第六章那条分界线。巴航工业的 E190/E195 把发动机放回翅膀下，身材比例已经和 A320 无异，只是小一号、翼尖带着上翘的小翼。认它的窍门：像一架「迷你 A320」，但翼尖小翼更秀气，机头更尖。
另一款值得注意的是 A220——它原本是庞巴迪的 C 系列，技术激进到差点拖垮公司，2018 年被空客一块钱收下改名。它是今天同座级里最省油的飞机，大翅膀、大发动机、翼尖斜削。它的身世是支线市场残酷性的最好注脚：造得出好飞机，未必活得过巨头的围剿。
螺旋桨为什么没死
看到带螺旋桨的客机，很多人的第一反应是「老古董」。恰恰相反——在 500 公里以内的短途航线上，螺旋桨是数学意义上的最优解。
道理不复杂。喷气发动机是把燃气高速向后喷来推飞机，推力效率在「喷流速度和飞行速度接近」时最高；飞得慢，高速喷流就把能量浪费在搅动空气上。涡桨发动机——大白话：还是用喷气核心机，但让它去转一个大螺旋桨，靠桨叶低速、大量地拨动空气——在时速四五百公里的区间，推进效率比纯喷气高出两三成。短途航线飞不快（爬升到巡航高度就该下降了），涡桨的省油就省在刀刃上。
所以螺旋桨支线机不但活着，还活得好：ATR 家族全球卖了一千六百多架，几乎垄断了短途支线的半壁江山。
涡桨双雄：ATR 对 Q400
天上最常见的两型涡桨支线机，外形几乎是一个模子：平直翼、上单翼、T 尾、细长机身——正是第七章「翅膀在头顶 = 拉桨的」口诀的标准像。分它们看两处：
- 主起落架藏哪：ATR 的主起落架收进机身两侧的鼓包里，机腹两侧各有一个明显的「腰包」；庞巴迪 Q400 的主起收进发动机短舱后部的细长舱里，机腹干净。
- 身材：Q400 是拉长的高速型，机身更修长，巡航速度涡桨里最快；ATR 72 敦实一些，像个矮壮的苦力。
支线市场的启示
支线飞机这章，其实是全书方法论的一次小考：尾吊布局（第六章）、T 尾与上单翼（第二、七章）、涡桨的效率曲线（本章）——每一条外形特征你都能说出为什么。认出型号只是顺手。
下一章离开日常的天空，去悼念一位飞得比谁都快的传奇——协和号。