如果说发动机位置回答「修不修得动」，机翼回答的就是「飞多快、载多重、停在哪」。机翼是飞机上信息密度最高的部件——它的角度、高矮、长短、翼尖，每一项都在对外广播这架飞机的性能参数。这一章教你读。
后掠角：刻在翅膀上的速度表
第一章提过：飞机接近音速时，机翼上表面的气流会抢先撞上音障，形成激波，阻力陡增。把机翼向后斜掠，垂直于机翼前缘的有效气流分量就小了一截，等于对空气谎报了速度——后掠角越大，谎报得越狠，设计巡航速度就越高。
于是你得到一张肉眼可读的速度表：
- 平直翼（几乎不后掠）：时速两三百公里的涡桨支线机、教练机。它们飞得慢，用不着骗空气，平直翼低速升力好、还省结构。
- 后掠 25–35 度：所有亚音速客机，巡航约 0.8 倍音速。这个区间是油耗和速度的甜蜜点，五十年没怎么变过。
- 大后掠或三角翼：战斗机和协和号，音速以上。翅膀斜到快贴着机身，是「我很快」的宣言。
大白话：翅膀越斜，飞机越快。下次看到平翅膀的飞机别嫌它土——人家根本不想快，省油拉货才是正事。
高翅膀还是低翅膀：用途一目了然
下单翼（翅膀从肚皮伸出）是客机的标配，理由很实在：主起落架正好收进翅膀根，可以做得短；紧急撤离时翅膀是个现成的滑梯平台；油箱放翅膀里离发动机近。代价是机身地板离地高，装货要升降车。
上单翼（翅膀架在头顶）几乎等于在喊「我要干粗活」。军用运输机（运-20、C-17）必须上单翼：机身贴地，车尾开门，卡车直接开进货舱；发动机离地面远远的，土跑道上扬起的砂石打不坏它。涡桨支线机（ATR）上单翼则是为了大螺旋桨不扫地。所以口诀是：翅膀在头顶 = 装货的或拉桨的；翅膀在脚底 = 装人的。
翼展的隐形天花板：登机口
机翼为什么不造得再长一点？长机翼（细长比高）效率高——滑翔机就是极端例子，细得像根竹竿，几乎不掉高度。客机的设计师当然也想要，但撞上了一堵意想不到的天花板：机场登机口的宽度。
国际民航组织按翼展把机位分成等级，枢纽机场最常见的登机口按翼展 65 米以内设计（E 类），能容纳 80 米的 F 类机位稀少且昂贵。A380 的翼展 79.8 米，就是擦着 80 米上限设计的。而波音 777X 的翼展做到了 71.8 米——比 65 米宽，怎么办？答案堪称工程卖萌：翼尖在地面向上折起来，落地后折成 64.8 米挤进 E 类机位，起飞前放下锁定。在停机坪看到一架翼尖向上竖着的大飞机，那就是 777X——它是全世界唯一折翼尖的客机。
翼尖小翼：和涡流的百年战争
机翼产生升力的代价，是翼尖处高压气流向上翻卷、拖出一个看不见的旋转气柱——翼尖涡（大白话：翼尖漏出去的空气龙卷风，它会白白消耗能量，还会让跟在后面的飞机颠簸，所以塔台要按前机大小控制间隔）。翼尖小翼就是堵这个漏洞的：竖一片小翼，让高压气流翻不上去，省 3%–5% 的油。一年下来，一架飞机省出的油钱以百万计。
各家的堵法成了认机标志（前几章已当特征用过）：空客的上下双片「帆片」、波音的融合大弧线、A350 的镰刀、777/787 干脆不用小翼而把整个翼尖拉长斜削——思路不同，账单相同。值得玩味的是，斜削翼尖在长途巡航时效率其实略高于竖直小翼，但它会加宽翼展——翼展又被登机口卡着。你看，连翼尖的一片小翼，背后都是气动和机场基础设施的博弈。
把这一章浓缩成三句口诀：翅膀斜度报速度，翅膀高矮报用途，翼尖花样报型号。下一章我们去看把「平直翼 + 上单翼 + 螺旋桨」这套「过时」配置用到极致的支线机——以及螺旋桨为什么根本没死。