第七章 · 从250到350

引进的平台都是时速200到250公里的货，而中国规划的客运专线目标是350。中间这100公里，不是油门踩深一点的事。这一章讲两件事：时速从250提到350，物理上要付出什么代价；以及中国选哪条线来付这个代价。

多这100公里，贵在哪里

速度从250提到350，增幅40%，但麻烦不是40%：

• 空气阻力约翻倍。气动阻力随速度的平方增长，350公里时列车牵引功率的绝大部分都在推空气。所以头车外形成了关键变量——CRH380A的「海豚头」是几十种候选头型在风洞和气动仿真里筛出来的，车头长、截面渐变，为的是减小进出隧道时的气压波：列车以350公里冲进隧道，会像活塞一样压缩前方空气，车头形状不好，隧道口会传出炮响一样的音爆。
• 受电弓成了最脆弱的环节。列车从头顶的接触网取电，靠受电弓滑板贴着导线滑动。350公里时速下，接触网的任何一点不平顺都会让弓网瞬间脱离，拉弧、烧蚀、断电。弓网匹配成了独立的学科，中国的解决方案是把接触网的张力、悬挂弹性全线统一标定，误差以毫米计。
• 轨道平顺度的要求上了一个量级。250公里时无感的轨道起伏，350公里时就是剧烈颠簸。这就是为什么350线路普遍上无砟轨道——不用道砟（碎石子），轨道板直接浇在混凝土底座上，几十年不沉降、不变形，代价是造价高、坏了难修。

京津城际：先用最短的路交学费

第一条350高铁选了北京到天津，120公里，2008年8月1日、北京奥运会开幕前一周开通。选它当第一，道理和当年广深线当试验场一样：距离短、客流大、两头都是大站，就算出问题，影响面也可控。京津城际运营的初期车型是CRH3C和CRH2C——引进平台的「增推改版」，在原型基础上提升牵引功率、改头型，是消化吸收后的第一次大考。北京到天津从此半小时直达，「双城记」这个词第一次有了物理实体。

武广高铁：证明350能跑长途

京津证明了350「能跑」，2009年12月26日开通的武广高铁证明了350「能天天跑、跑长途」。武汉到广州1068公里，当时世界上一次建成运营里程最长的高速铁路，把两地10个多小时的行程压到3小时上下。长距离350运营要解决的新问题是耐久性：列车全速连续跑三个多小时，转向架轴承、齿轮箱、牵引电机的温度管理，和跑半小时完全不是一个量级。武广跑顺了，350才算从「演示速度」变成「运营速度」。

京沪高铁：总验收

然后是压轴的京沪线。这条线的论证从1990年代就开始了，中间打了一场著名的路线之争：轮轨派主张传统钢轮钢轨，磁浮派主张直接上磁悬浮跨越式赶超。争论持续十余年，最终轮轨派胜出——理由很朴素：轮轨可以和全国既有网络兼容，车可以从高铁直接开进普通车站，而磁悬浮是一张全新的、互不连通的网。

京沪高铁2008年4月开工，2011年6月30日通车，1318公里，一次建成。开通前夜，2010年12月，CRH380A在它的先导段跑出了486.1公里的世界纪录。从邓小平坐新干线的1978年算起，32年；从2004年引进谈判算起，6年。中国高铁的速度指标，在这一刻站到了世界最前面。