2007年4月18日第六次大提速，一批车头画着蓝色飘带、名叫「和谐号」（CRH，China Railway High-speed）的白色列车突然出现在中国铁路上。细心的车迷很快发现，这些「和谐号」长得并不一样——因为它们背后是四位完全不同的老师。2004到2005年那两轮招标，引进的不是「高铁技术」这一个东西，而是四个国家对「怎么让列车跑200公里以上」给出的四种答案。认识这四位老师各自的脾气，是理解中国后来怎么「青出于蓝」的关键。
CRH2：日本老师，教的是「轻」
四方股份与川崎重工合作的CRH2，蓝本是跑在东北新干线的E2系1000番台。日本高铁的哲学是轻量化：日本是多地震国家，线路桥隧多、轴重限制严，所以车体用铝合金，能轻一公斤是一公斤。轻带来的好处是连锁的：轴重小，对轨道的冲击就小；同样的功率能推更快的速度；刹车负担也小。CRH2是四个系列里国产化率最高、适应性最好的，后来中国的380A基本上是在它的骨架上重新长出来的。可以说，日本路线教会中国最重要的一课是「减重」。
CRH3：德国老师，教的是「系统集成」
唐山与西门子合作的CRH3，蓝本是Velaro（ICE3的衍生），时速300公里级，四个系列里最快。德国人的强项不在单个零件，而在把牵引、制动、网络控制、转向架捏成一个严丝合缝的整体——像造精密机床一样造列车。CRH3皮实、稳定、余量大，代价是重、贵、耗电。京津城际和武广高铁上最早跑出350公里运营速度的，就是它。
CRH5：法国老师，教的是「抗冻」
长春客车与阿尔斯通合作的CRH5，血统很有意思：它的平台源自Pendolino——摆式列车，一种过弯时车厢会像摩托车一样向内倾斜、从而在既有弯道上跑快车而不晕客的列车。引进中国时去掉了摆式功能，但保留了它宽大、耐寒的身板。CRH5被安排去跑北方线路，因为它能在零下三四十度的东北冬天正常工作：车门不冻住、制动系统不进雪、车底设备舱有保温。这是欧洲高寒运营经验的价值。
CRH1：加拿大老师，教的是「城际生意」
青岛四方庞巴迪（BST）的CRH1，蓝本是庞巴迪的Regina城际动车组，不锈钢车体，最初定位是城市群之间的密集通勤——广深、沪宁杭这种站站停的线路。它启动加速快、车门宽、上下客效率高，但跑长途舒适度一般。它教给中国的是另一种产品观：高速铁路不只服务于「北京到上海」，更服务于「城市群里每天上下班」。
为什么要同时拜四个老师
四个血统一起引进，常被批评为「万国牌」——零件不通用、维修体系四套、司机培训四套。这个代价是真实的，第九章还会回来算这笔账。但站在2004年的位置上，多路线引进有三个理由：
- 谁也不敢把宝押在一家身上。万一某家技术水土不服、或者转让留一手，全盘计划就卡死了。四家互为备份。
- 四家技术强项互补。日本的轻量化、德国的系统集成、法国的耐寒、加拿大的城际密集运营，正好覆盖中国从哈尔滨到广州的全部工况。中国太大，一种车型打不了全国。
- 竞争不随合同结束。签了第一家，另外三家就会持续盯着中国市场报价，后续采购永远有议价空间。
大白话：这就像学武功。只拜一个师父，你的上限就是师父，而且师父知道你没处去，未必倾囊相授。同时拜四位师父，虽然学的拳理互相打架、很辛苦，但你能亲眼比较四家的招式——哪一招在冰雪里管用，哪一招省力气，哪一招结构最稳。后来中国自主创新，本质上就是把四门功夫拆成零件、重新组合成一套新拳。
老师教到哪，学生学到哪
不过要清醒：四位老师教的深度是不一样的。转让合同里写得明白的是「怎么造」——图纸、工艺文件、生产许可；写得模糊的是「为什么这么设计」；完全没写的是「下一代该怎么设计」。车体、转向架可以照着造，但牵引变流器的核心算法、网络控制软件的源代码、制动系统的控制逻辑，这些真正的命门，合同里要么没有、要么只是授权使用。中国工程师把前者学到手只花了三四年，把后者啃下来，花了十年。这就是下一章「消化不是照抄」要讲的过程。