上一章留了个胎记没解释：谁先到谁占便宜。这一章我们顺着它往下走——真的是往下，因为东京地铁最惊人的秘密，是竖着的。
这一章要回答的问题很具体：为什么越新的线，挖得越深？答案会把你第一章折起来的那张"平面图"彻底立起来。
地下也是地产，而且更挤
先记住一句话：地下空间和地面一样，是一块越用越挤、先来后到的地产。1927 年银座线动工时，东京地下几乎是空的，想挖哪儿挖哪儿，所以它能待在最舒服的位置——地面下只有十米出头，紧贴着马路底。
可每多一条线，好位置就少一块。最浅那层很快被老线和各种管子占满了（上水、下水、煤气、电缆、通信线，全挤在地面下头几米，像一层千层饼的最上层）。后来的线想横穿市区，上面全是别人的地盘，只剩一个方向是空的：往下。
打个比方：一栋老楼，一层二层早被人租走了，你来晚了，只能租地下三层、地下四层。东京的新地铁线就是这样的"迟到租客"——不是它想钻那么深，是浅的地方真的没位置了。
最深的那条线：大江户线
把这个逻辑推到极致的，是 2000 年才全线开通的大江户线（都营那根暗紫红色、绕成一个"6"字的线——半圈环状加一条伸向郊外的尾巴，并不是真正闭合的环）。它是东京最晚建成的大型地铁线之一，所以也是被挤得最狠、钻得最深的一条。它在六本木站的月台，在地面以下大约 42 米——相当于把一栋十几层的楼倒着插进地里，你要坐好几段长长的扶梯才能下到车边。
你在第一章那张平面图上，看到大江户线和别的线交叉画了好几个小圈。现在你该明白那些圈有多"虚"了：所谓"换乘"，常常是从地下几米的老线，一路往下换到地下三四十米的大江户线——中间隔着十几层楼的高度差，图上却只是一个贴在一起的点。
东京地下不是一张纸，是一叠纸。老线在最上面，新线在最底下，彼此相隔几十米的泥土，谁也不碰谁。线路图把这叠纸压成了一张。
为什么现在敢往那么深挖：两种挖法
有人会问：既然深的地方一直都空着，为什么不早点往下挖？因为怎么挖，一百年里变了。
老办法：开膛破肚
银座线那代老线，用的是明挖法（也叫开削——就是从地面上把马路整条挖开，像开膛一样，在沟里把隧道盖好，再把土回填、把路铺回去）。这法子只适合挖浅的：挖得越深，沟的两壁越难撑住，马路也不能无限期地开着膛。所以老办法天然就把地铁按在了浅层。
新办法：盾构机
真正解放"深度"的，是盾构法。盾构机是一台巨大的圆筒形钻地机器（头部是一个旋转的刀盘，像一张会转的大圆脸），它从地下一头拱进去，一边用刀盘把前方的土削下来、运走，一边在自己身后立即拼装预制好的混凝土环片，拼成一圈圈的隧道壁。整个过程地面上风平浪静，马路照跑车、楼照住人，脚底下这台机器已经悄悄拱过去了。
关键就在这句"地面风平浪静"。有了盾构机，地铁可以在不惊动任何人的情况下，从别人的大楼底下、别的地铁线底下穿过去。它不需要从地面开膛，所以想挖多深就挖多深——深度这道门，是被这台机器推开的。
大江户线还加了一个省空间的巧思：它用的是线性马达驱动（一种把电机"摊平"贴在车底和轨道之间的推进方式，不靠传统那套又大又占高度的电机齿轮）。车矮了、轮子小了，隧道就能挖得更细。隧道越细，往深里钻时要削的土、要拼的环片就越少，又深又省——这才让"挖到四十米"在账面上算得过来。
穿针引线：在别人脚下绕路
深，还带来一个附加的难题，也是一门绝活：避让。一条新线要横穿市中心，脚下这叠"纸"早已密密麻麻——这边一根老地铁，那边一片大楼的桩基，再往下还有别人的隧道。盾构机必须像穿针引线一样，从所有这些既成事实的缝隙里绕过去，有时上下只差一两米，近到能听见彼此。
所以你坐新线时常觉得它"绕"：忽然一个大转弯、忽然一个俯冲下坡。那不是设计师画歪了，那是这条迟到的线，在前人留下的立体障碍里，一寸一寸找出来的唯一通路。它的每一个弯，都是对某一段历史的避让。
深，是要还的
这么深，当然有代价，而且乘客天天在还：
- 时间：从地面下到四十米的月台，光扶梯就要坐好几程。在大江户线，"进站到上车"这段路，有时比你在地面多走两站还久——这笔账，图上那个贴在一起的换乘圈从来不告诉你。
- 电费和体力：每天几十万人被电梯、扶梯抬上抬下几十米，这是实打实的能耗；停电时，这几十米的台阶就成了对体力的考验。
- 逃生：越深，紧急情况下把人疏导回地面越难——这也是为什么深层车站的防灾设计格外较真，这笔我们留到第七章"风水火"里细说。
但换个角度，深也有意外的好处：埋得越深，地面的喧嚣、温差、甚至某些地震的晃动，对它的影响反而越被土层"包"住了（这个反直觉的结论，第九章会专门摊开讲）。
现在，请把第一章那张平面图在脑子里立起来，变成一叠厚厚的纸——最上面是百年前的银座线，最底下是四十米深的大江户线，中间塞满管线和桩基，盾构机在其中穿针引线。这就是"深度"还给你的真实东京。
可光有一叠纸还不够。这叠纸之间是怎么连起来、让你能从最上层换到最底层的？下一章，我们钻进那个被压成一个点的地方——换乘。