前面九章的所有手段，都建立在一个默默的前提上：噪声源装在车上，你能包它、能隔它、能改它。
这一章的源不一样。它发生在车和地面接触的那一小块地方，露天、移动、无法封装，而且随着速度上升会以极快的速度反超所有人。
先看它涨得有多快
轮胎和履带噪声大致随速度的三次方增长——换算成分贝，速度每翻一倍，噪声上升约 9 到 10 dB。
对照第一章的算术：10 dB 就是主观上「响一倍」。所以一台车从 20 公里每小时提到 40，行走噪声就翻一倍响；再提到 80，又翻一倍。而发动机噪声随转速的增长要温和得多。
两条曲线一定会交叉。交叉点之后，你在发动机上做的所有工作都不再影响总声级——第一章那条铁律换了个方向咬人。对乘用车来说这个交叉点大约在 50 到 60 公里每小时；对轮式特种车，因为发动机本来就吵，交叉点更高，但它一定存在。
大白话：低速时是发动机在响，高速时是地面在响。做降噪之前先确认，这台车主要在哪一边工作。
轮胎的三种响法
一、花纹块拍打。花纹块接触地面的瞬间是一次撞击，离开地面时又是一次弹开。一圈有多少个花纹块，一秒钟就发生多少次这样的敲击——又是一个严格周期性的动作，又是一根纯音（第九章的老问题）。解法同样是打破周期性：把花纹块做成不等距排列，尖峰被摊成宽带。这是所有现代轮胎花纹看起来「乱」的原因之一，不是美工随手画的。
二、泵气效应。花纹沟槽在接地时被压扁，槽里的空气被挤出去；离开地面时槽张开，空气又被吸进来。一进一出就是一个小气泵，一圈几十个花纹块就是几十个小气泵在高速工作。这是中高频「嘶——」声的主要来源。横向沟槽（越野花纹的大块）泵气最厉害，纵向沟槽好一些——但横向花纹恰恰是泥地抓地力的来源。
三、胎体振动。整条轮胎是一个环形的弹性体，被路面激励后会以自己的模态振动，并把振动传进悬架和车身（第八章那条结构路），在车内表现为低频的「隆隆」。
三者加起来的结论有点残酷：轮胎噪声和抓地力、耐磨性、滚阻是一组互相打架的指标。越野花纹越吵，是它作为越野花纹的代价，不是设计缺陷。
履带：把「撞击」写在原理里
履带车更极端。它的噪声机理里，撞击不是副作用，是工作方式本身。
销齿啮合冲击。驱动轮的齿一颗一颗咬进履带的销，每一次咬合都是一次金属对金属的撞击。频率是：齿数 × 驱动轮转速 ÷ 60——又一根可以用阶次分析直接认出来的纯音。
履带板落地。履带绕过驱动轮后，一块一块拍在地面上。每块板落地都是一次冲击，冲击频率由车速和履带节距决定。
多边形效应。履带绕在有限齿数的驱动轮上，走的不是圆，是一个多边形。这让履带的线速度在一圈里周期性地忽快忽慢，产生规律的张力波动和纵向振动——和齿轮的传递误差（第九章）是同一类问题。
能做的事不多，但都很有效：
- 换橡胶履带或加装橡胶履带块。把金属对金属的撞击换成有阻尼的弹性接触，效果可以到 10 dB 以上——这是履带降噪里唯一一个「量级」级别的手段。代价是承载能力和耐久。
- 销齿之间加弹性衬套，让啮合从撞击变成渐进接触（还是「把一次突变摊成一个过程」那条经验）。
- 增加驱动轮齿数，减小多边形效应。
- 调整履带张紧度。太松，履带甩打；太紧，啮合冲击加剧、磨损增大。这是一个有最优值的参数，而且在维护中最容易被忽略。
为什么这一章的手段都在源头
你会注意到，这一章从头到尾没有出现「隔声罩」「吸声棉」这些词。
原因是行走噪声的辐射位置在车底和车轮附近，紧贴地面、四面敞开、还要允许悬架大行程运动。任何试图把它包起来的结构，都会挡住悬架、挂到石头、糊满泥。特种车的作业环境让「封装」这条路从一开始就不成立。
还剩两件事可以做，都不在轮子上：
一是挡它进驾驶室——地板加阻尼、轮罩内衬吸声材料、把地板上的每一个过孔封死（第七章那条「1% 的洞吃掉一半性能」在这里同样成立，而地板恰恰是过孔最多的地方）。这不降低车外噪声，但显著改善司机的一天。
二是降速。三次方规律反过来用：转场时慢 20%，行走噪声降约 3 dB。这不是技术方案，是使用方案，但在厂界噪声超标的项目里，它常常是唯一能立刻生效的那一条。
有些噪声不是被治好的，是被绕开的。承认这一点，比再糊一层吸声棉诚实。
说到这里，被动手段的边界基本划完了。下一章看看那条听起来最像魔法的路：用声音去消灭声音。