前面十章的符号都在「路中间」：指挥司机怎么跑。这一章去线路的边缘看看——铁轨的尽头、电线的尽头、一家公司的尽头。边缘地带的符号有个共同的气质：它们不指挥动作，它们宣告「规则到此改变」。而且每一块都对应着一个冷冰冰的物理现实：再往前，要么没有路，要么没有电，要么你的执照不管用了。
铁轨的尽头：车挡与它的红色告示
终点站的站台尽头，钢轨终止于一堆钢架和缓冲器——車止め（车挡）。它是整套符号系统里唯一的「硬符号」：别的牌子靠司机遵守，它靠物理拦截。车挡上通常涂着醒目的红色标志，夜间配红灯——那是这套语言里最不需要翻译的一句：「物理上，再没有路了。」
车挡前的驾驶规程格外严：进终端站限速本来就低，司机还要做好「车挡前一度停车」的准备。道理很直白——整套信号系统假设「前面永远有下一个闭塞区间」，而车挡后面什么都没有，它是系统假设的边界，必须用最原始的物理手段守住。
电线的尽头：白底红闪电
第二种尽头在头顶上。电气化区段的终点，接触网收束的地方，挂着一块白底、画着红色闪电折线的牌子：架線終端標識（架线终端标识）。意思是：「电车到此为止，前面没有电了。」
这块牌子的后果比看起来严重。电车越过它，受电弓失去接触网，轻则断电趴窝，重则受电弓甩脱、拉垮支架——和第九章「死在死区」是同一个困境，只是这次前面再没有「恢复标」可等。所以电气化区与非电气化区混跑的线路（柴油车接着往前跑的路段），这块牌对电车司机是绝对的墙，对柴油车司机则完全无关——同一块牌子，对不同的车种是不同的话。第六章的种别速度标识之后，又一个「按车读牌」的例子。
电力的内部边界：电车线区分标
还有一种边界，乘客和司机都看不见，但供电系统天天在用。直流电气化线路太长，一个变电所供不过来，沿线要分成若干き電区分（馈电分区），分区交界处立着電車線区分標（电车线区分标）。它主要不是给司机的，是给调度和养电工人的「电力地图」：某区间跳闸了，按区分标切断对应分区，其余分区照常跑车——电网的隔舱化，和船的水密隔舱一个思路：坏一段，不淹全船。
公司的边界：司机在这里「换国籍」
最有戏剧性的边界是境界標（境界标，两家铁道公司资产分界的小标志）。日本铁路由几十家公司拼成：JR 六社之间、JR 与私铁之间、私铁与地铁之间，轨道连成网，产权却是分开的。境界标就是这条产权裂缝在轨道边的物证——牌子这一侧的铁轨、接触网、信号，归 A 公司维护；另一侧归 B 公司。
对乘客最直观的体现是直通运转的换班：很多跨公司直通列车，开到境界站要停车，司机和车掌下车，对社的同事上车接着开——比如 JR 东日本与 JR 东海的直通列车在边界站交接乘务。你的车票是通的，司机的「执照」不是：规程、線区心得、信号方言都是公司制的，越过境界标，等于换了一套法律体系，所以要换一个「懂当地法律」的司机。第九章电网的物理国境，在这里变成了制度国境。
作业的边缘：连挂的标记
最后一种「边缘」不在线路尽头，在站台中间——车厢的接合处。第五章说过诱导信号机放行进站连挂的车；连挂作业本身也有配套标记：站台上标出分割・併合位置，司机停准后，两列车的连接面必须正好对在一起，误差稍大，车钩够不着。东北新干线「はやぶさ＋こまち」17 辆编组在盛冈站每天上演的分合，乘客看到的是优雅的机械舞，司机执行的是一整套以厘米计的停车与标记语言。第二章停车位置标的「17」，就是这套作业的产物。
边界符号的启示
回看这一章：车挡守物理的尽头，闪电牌守电力的尽头，区分标把电网切成隔舱，境界标把产权画在轨道边，连挂标记把两列车缝成一列。这套符号语言不只管「怎么跑」，还管「跑多远」——每一种「不能再往前」，都早早地写在路边，让司机在抵达边界之前很久就知道边界在哪里。
至此，「物」的符号全部讲完。剩下的是这套系统里最不可替代的变量：人。下一章，手指口呼。